(HTV) - Chính sách di dời tuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất ra Long Thành đang gây nhiều tranh luận. Một bên lo ngại hạ tầng kết nối chưa đáp ứng, bên khác kỳ vọng Long Thành sẽ mở ra động lực mới cho kinh tế.

Việc di dời các chuyến bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay Long Thành đang trở thành vấn đề thu hút sự quan tâm lớn của dư luận, giới chuyên gia và doanh nghiệp. Chủ trương này được kỳ vọng sẽ mở ra cánh cửa mới cho phát triển hàng không và kinh tế vùng Đông Nam Bộ, song cũng đặt ra hàng loạt câu hỏi về tính khả thi, nhất là trong bối cảnh hạ tầng kết nối giữa TP. HCM và Long Thành vẫn còn nhiều hạn chế.

Hiện nay, sân bay Tân Sơn Nhất cửa ngõ hàng không lớn nhất cả nước đang phục vụ hơn 40 triệu lượt khách/năm, trong khi công suất thiết kế chỉ khoảng 25 triệu. Dù đã quá tải trong nhiều khung giờ cao điểm, nhưng thực tế, các chuyên gia cho rằng sân bay này vẫn còn khả năng nâng cấp để phục vụ trên 50 triệu lượt khách/năm. Trong khi đó, sân bay Long Thành giai đoạn 1 được quy hoạch với công suất 25 triệu hành khách/năm, dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2026. Vấn đề đặt ra là: liệu việc sớm chuyển các chuyến bay quốc tế ra Long Thành có thực sự cần thiết vào lúc này

PGS. TS Vũ Anh Tuấn – Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải, Trường Đại học Việt Đức cho rằng: “Với thực trạng giao thông hiện nay mất 5-6 tiếng để di chuyển giữa hai sân bay thì rõ ràng nó không đảm bảo tính kết nối. Hoạt động hiệu quả của trung tâm tài chính quốc tế Thủ Thiêm phụ thuộc vào giao thương với thế giới, mà Long Thành và Tân Sơn Nhất là hai cửa ngõ quan trọng.” Nhận định này phản ánh mối lo ngại chung: nếu hạ tầng chưa hoàn chỉnh, việc chuyển tuyến bay quốc tế ra Long Thành có thể khiến việc đi lại của hành khách và hoạt động logistics bị kéo dài, tăng chi phí và giảm sức cạnh tranh.

Đồng quan điểm, PGS. TS Nguyễn Thiện Tống – Nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách khoa TP. HCM cũng cho rằng việc di dời chưa nên diễn ra vội vàng. “Sân bay Long Thành chỉ hỗ trợ cho đến khi Tân Sơn Nhất quá tải. Hiện nay Tân Sơn Nhất có thể phục vụ trên 50 triệu lượt khách mỗi năm, nghĩa là chưa quá tải. Không nên vội vàng đưa chuyến bay quốc tế nào ra Long Thành cả, mà cần phát triển Tân Sơn Nhất hơn nữa,” ông nhấn mạnh. Theo ông Tống, Tân Sơn Nhất vẫn có thể mở rộng nhà ga, đường băng, tối ưu quản lý bay để phục vụ nhu cầu trong giai đoạn vài năm tới.

Ở chiều ngược lại, nhiều ý kiến cho rằng việc sớm đưa Long Thành vào khai thác các chuyến bay quốc tế sẽ giúp giảm tải cho Tân Sơn Nhất, vốn lâu nay luôn trong tình trạng ùn tắc. Doanh nghiệp du lịch cũng nhìn thấy cơ hội: sân bay Long Thành với quy mô hiện đại, thiết kế chuẩn quốc tế có thể trở thành điểm trung chuyển hàng không của khu vực, thu hút du khách và nhà đầu tư nước ngoài. “Nếu khai thác tốt, Long Thành sẽ trở thành cửa ngõ mới kết nối Việt Nam với thế giới, giúp TP. HCM củng cố vị thế trung tâm kinh tế hàng đầu khu vực,” đại diện một công ty logistics nhận định.

Tuy nhiên, nút thắt lớn nhất vẫn là hạ tầng giao thông kết nối. Hiện tại, từ trung tâm TP. HCM đến Long Thành phải mất ít nhất 1,5 đến 2 tiếng di chuyển bằng ô tô, chưa kể tình trạng kẹt xe thường xuyên trên cao tốc TP. HCM – Long Thành – Dầu Giây. Hệ thống đường sắt đô thị và các tuyến vành đai kết nối chưa hoàn thành, khiến hành khách quốc tế khi hạ cánh xuống Long Thành sẽ gặp khó khăn lớn trong việc di chuyển vào trung tâm thành phố. Đây là điểm nghẽn mà nếu không giải quyết triệt để, Long Thành khó có thể phát huy hết tiềm năng của một cảng hàng không quốc tế hiện đại.

Trong bối cảnh đó, nhiều chuyên gia đề xuất phương án khai thác song song cả hai sân bay. Theo đó, Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục vận hành các chuyến bay quốc tế, đặc biệt là những đường bay phục vụ cộng đồng doanh nghiệp, tài chính, du lịch tại TP. HCM. Long Thành sẽ tập trung vào các chuyến bay đường dài, lượng khách lớn và dần mở rộng vai trò trung chuyển. Mô hình “hai sân bay song hành” này đã được áp dụng tại nhiều đô thị lớn trên thế giới, từ Tokyo đến Bangkok , giúp chia sẻ tải trọng hợp lý mà không làm gián đoạn nhu cầu di chuyển.

banner : Kết nối không chỉ là đường bay, mà là dòng chảy phát triển.

Sân bay Tân Sơn Nhất hiện đang là cửa ngõ hàng không lớn nhất Việt Nam, mỗi năm phục vụ hơn 40 triệu lượt khách, trong đó gần 18 triệu lượt là khách quốc tế. Con số này không chỉ phản ánh vị trí trung tâm của TP. HCM trên bản đồ kinh tế - xã hội, mà còn cho thấy tầm vóc của thành phố trong vai trò đầu tàu vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Tuy nhiên, theo đề xuất mới đây của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), toàn bộ các chuyến bay quốc tế có thể sẽ được chuyển sang sân bay Long Thành sau khi nơi này đi vào hoạt động, hoặc Tân Sơn Nhất chỉ giữ lại các chặng quốc tế ngắn dưới 1.000 km. Lý giải cho đề xuất này, ACV cho rằng Long Thành cần sớm định hình vai trò là cảng trung chuyển quốc tế chính, đồng thời giảm áp lực cho Tân Sơn Nhất, tránh việc phải điều chỉnh quy hoạch phức tạp.

Anh Lê Khắc Duy Cường, cư dân quận Tân Phú, TP. HCM, chia sẻ rằng công việc của anh đòi hỏi phải đi nước ngoài thường xuyên. Với sân bay Tân Sơn Nhất, anh thường chủ động ra sân bay trước 3 tiếng để kịp chuyến bay. Nhưng nếu phải di chuyển ra Long Thành, thời gian hành trình sẽ tăng lên gấp đôi, thậm chí 5 tiếng trong điều kiện ùn tắc. "Khi đó, tôi không thể đảm bảo giờ bay, nhất là trong trường hợp tắc đường hoặc tai nạn giao thông," anh nói.

Nỗi lo của anh Cường không phải là cá biệt. Thực tế, khoảng cách hơn 40 km từ trung tâm TP. HCM ra Long Thành vốn đã đặt ra nhiều thách thức, nay càng trở nên nặng nề hơn trong bối cảnh hạ tầng giao thông chưa hoàn chỉnh.

Phó Giáo sư – Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải (Trường Đại học Việt Đức), chỉ ra rằng: “Đi từ Thủ Thiêm đến Long Thành bình thường chỉ mất khoảng một tiếng, nhưng vào giờ cao điểm hoặc khi có sự cố, thời gian có thể kéo dài tới 3-5 tiếng. Với thực trạng hạ tầng hiện nay, điều đó đe dọa trực tiếp đến hoạt động hiệu quả của sân bay Long Thành khi đi vào khai thác.”

Tuyến xa lộ Hà Nội, Quốc lộ 51, hay cao tốc TP. HCM – Long Thành – Dầu Giây đều đang trong tình trạng quá tải. Các dự án mở rộng, vành đai 3, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, Bến Lức – Long Thành… dự kiến chỉ có thể hoàn thành sau năm 2026. Trong khi đó, thời điểm Long Thành dự kiến khai thác giai đoạn một cũng rơi vào khoảng thời gian này, khiến dư luận lo ngại “sân bay đi trước, hạ tầng chạy sau”.

Ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Giao thông TP. HCM, cho biết các dự án giao thông trọng điểm đang được đẩy nhanh với cơ chế khẩn cấp. Tuy nhiên, để đạt mục tiêu kết nối đồng bộ giữa hai sân bay và trung tâm TP. HCM, cần thêm nhiều giải pháp chiến lược dài hạn, trong đó có cả đường sắt tốc độ cao.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Quốc Kỳ, Chủ tịch HĐQT Vietravel, bày tỏ lo ngại về việc mất lợi thế cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam. Theo ông, lâu nay các hãng nội địa thường áp dụng chính sách tặng hoặc bán vé nối chuyến nội địa giá rẻ

Tất cả những ý kiến trên đều cho thấy một điểm chung: việc đưa toàn bộ chuyến bay quốc tế ra Long Thành không đơn thuần là câu chuyện hàng không, mà là bài toán về quy hoạch đô thị, kết nối vùng, lợi ích doanh nghiệp và sự thuận tiện của người dân.

Có thể thấy rõ kỳ vọng Long Thành sẽ trở thành cửa ngõ quốc tế mới, đưa Việt Nam vào bản đồ trung chuyển hàng không toàn cầu. Nhưng đồng thời, nếu thiếu sự chuẩn bị kỹ lưỡng, rủi ro ùn tắc, lãng phí hạ tầng và mất cân đối phát triển là điều khó tránh khỏi./.

>>> Xin mời quý vị đón xem Thời sự HTV lúc 20 giờ và Chương trình Thế giới 24G lúc 20 giờ 30 phút mỗi ngày trên kênh HTV9