(HTV) - Giao thông luôn là yếu tố vô cùng quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế. Đứng trước thách thức đó, TP.HCM đã và đang đẩy mạnh hệ thống giao thông, cả đường bộ, đường thủy, đường sắt và hàng không.
Một thực tế phải thừa nhận, hệ thống hạ tầng giao thông hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu do còn nhiều điểm nghẽn, cả về cơ chế lẫn nguồn vốn. Chính vì thế, dự thảo Nghị quyết về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM mà Quốc hội đang xem xét thông qua được kỳ vọng sẽ tạo ra nhiều cú huých cho việc tháo gỡ những điểm nghẽn.
Tình trạng ùn tắc giao thông đang kiềm hãm nhu cầu kết nối giao thoa kinh tế giữa TP.HCM với các vùng lân cận
Điểm nghẽn hạ tầng giao thông TP.HCM
PGS. TS. Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức trao đổi trong chương trình Dự báo Kinh tế của Đài Truyền hình TP.HCM
MC Ngọc Quí: Thành phố cũng đề xuất huy động vốn từ xã hội hóa thông qua hình thức BT trả chậm để đầu tư vào các dự án quan trọng. Đồng thời, cơ chế này nhằm phát huy hiệu quả vai trò của Công ty Đầu tư tài chính nhà nước Thành phố HFIC. Các đề xuất này rất cụ thể và liên quan đến việc phát triển đô thị theo hướng TOD, đã được áp dụng ở nhiều nước trên thế giới. Bài học kinh nghiệm mà chúng ta có thể rút ra từ mô hình này cho TP.HCM là gì?
PGS. TS. Vũ Anh Tuấn: Trước hết, việc phát triển TOD cho TP.HCM là một quyết sách vô cùng đúng đắn. Điều này được xem từ hai góc độ: xu hướng phát triển và thời điểm. Với một siêu đô thị như TP.HCM và dự báo dân số có thể lên tới 15 triệu người trong tương lai, giao thông công cộng sẽ trở thành phương tiện chủ yếu để di chuyển. Để phát triển giao thông công cộng, chúng ta cần có các hạng mục như đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, xe buýt thông thường, và các phương tiện thủy để tạo thành một mạng lưới. Trong mạng lưới này, hạng mục chủ đạo là đường sắt đô thị, cần phát triển và định hình không gian phát triển kinh tế - xã hội cho thành phố.
Ví dụ, ở Hồng Kông, hiện nay đã có 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 220 km. Để phát triển đường sắt đô thị, chính quyền đã thành lập một tập đoàn để phát triển đường sắt đô thị và cùng thời điểm, phát triển các khu đô thị xung quanh các nhà ga dọc các tuyến đường sắt. Nguyên tắc là tạo ra lợi nhuận từ phát triển nhà ở và khu thương mại để chi trả cho vốn vay đầu tư vào hạ tầng đường sắt đô thị.
Tương tự, ở Tokyo, quá trình phát triển của họ cũng kết hợp phát triển đô thị, nhà ở, khu thương mại, văn phòng và trung tâm mua sắm dọc các tuyến đường sắt đô thị đã được quy hoạch. Nguyên tắc là tận dụng giá trị gia tăng từ phát triển bất động sản xung quanh các nhà ga để trả lại một phần chi phí vốn vay cho đầu tư vào đường sắt đô thị và hỗ trợ quá trình vận hành. Bởi vì doanh thu từ vé của hành khách không thể bù đắp chi phí vận hành hàng ngày, chưa kể đến số vốn đầu tư ban đầu rất lớn.
MC Ngọc Quí: Với những nội dung trong dự thảo Nghị quyết mới thay thế Nghị quyết 54 cho TP.HCM thì ông đánh giá như thế nào về cơ chế huy động vốn của thành phố mà chúng ta đề xuất trong dự thảo này?
PGS. TS. Vũ Anh Tuấn: Trước tiên, tôi đồng ý rằng việc chỉ đáp ứng được 20% nhu cầu đô thị với nguồn vốn 52 ngàn tỷ đến năm 2025 là thực tế không chỉ riêng của TP.HCM, mà còn đối với các thành phố lớn trên thế giới trong việc phát triển hạ tầng đô thị, đặc biệt là giao thông. Vì chi phí lớn này vượt quá khả năng ngân sách của thành phố và trung ương, cần huy động nguồn lực từ các nhà đầu tư khác, bao gồm vốn đầu tư nước ngoài và tư nhân.
Ví dụ, tuyến Metro giai đoạn 2 từ sân bay Tân Sơn Nhất đến Nhà Bè có thể đầu tư xây dựng một khu đô thị 7 hecta, trong đó 5 hecta là diện tích xây dựng và 1 hecta do Nhà nước đóng góp, phần còn lại do tư nhân đầu tư. Lợi nhuận Nhà nước nhận được từ đây khoảng 5 - 7 trăm triệu đô la cho mỗi khu đô thị tương tự. Vốn đầu tư cho tuyến Metro giai đoạn 2 khoảng 1,3 - 1,4 tỷ đô la, nghĩa là chỉ một khu đô thị đã đóng góp 50 - 60% vốn đầu tư ban đầu. Nếu triển khai 2 đến 3 khu đô thị tương tự, TP.HCM có thể phát triển mạng lưới đường sắt đô thị mà không cần vay vốn hoặc đề xuất trợ cấp từ trung ương.
Kỳ vọng của các bên về dự thảo Nghị quyết mới
Khi nói về phát triển giao thông, không thể không đề cập đến dự án đường Vành đai 3. Dự án này được đánh giá là rất quan trọng cho việc phát triển thể chế và là dự án đầu tiên liên kết bốn tỉnh thành trong vùng, giữa các địa phương tự điều phối mà không cần sự can thiệp từ cơ quan trung ương.
MC Ngọc Quí: Với sứ mệnh của cực tăng trưởng của vùng Đông Nam Bộ, đầu tàu kinh tế của cả nước như TP.HCM, nếu được thông qua, ông kỳ vọng Nghị quyết mới sẽ tác động như thế nào đến sự phát triển của TP.HCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam?
Đây không chỉ là một dự án hạ tầng giao thông đơn giản, mà còn mở ra cơ hội phát triển kinh tế - xã hội cho TP.HCM. Nó thúc đẩy sự phát triển đô thị ở các khu vực ven như Củ Chi, Cần Giờ, Hiệp Bình Chánh và lan tỏa ra các tỉnh thành lân cận. Tôi hy vọng thành phố sẽ sử dụng cơ hội này để phát triển các đô thị vệ tinh và sử dụng nguồn lợi từ đó để bù đắp và trả nợ vốn vay. Và cũng đặt niềm tin hy vọng với Nghị quyết 54 và mở rộng thành phố, chúng ta sẽ có cơ sở pháp lý để triển khai kế hoạch này.
>>> Xin mời quý vị đón xem Thời sự HTV lúc 20 giờ và Chương trình Thế giới 24G lúc 20 giờ 30 phút mỗi ngày trên kênh HTV9